[1M] Charakterystyka przepływomierza

[leeon]

a nie myślałeś wstawić po prostu diodę prostowniczą i wtedy auto korzystało by z mapy zadymienia

Z lektury netu wynika, że sterownik nie ogranicza paliwa do mapy ogranicznika zadymienia tylko leje na maxa - sygnał z diody (stały dla całego zakresu obrotów) daje info o dużej ilości powietrza, a w rzeczywistości turbina daje go za mało, szczególnie na niskich obrotach.

Dokładnie to samo info znalazlem, stąd ten temat;)
szymekgd pdf ktory mi teraz poslales bedzie pomocny jednak musze sie upewnić. jesli tak to mam wszystko

Początkowo myślałem o zapięciu uC i próbkowaniu, ale po logach widzę że charakterystyka przepływomierza, i ciśnienia doładowania turbiny zachowują się analogicznie. Dla tego układ się uprości do jakiegoś nieodwracającego wzmacniacza operacyjnego typu rail-to-rail i regulacji wzmocnienia.

Myślę że poprawki na temperaturę powietrza nie musze brać, bo ten parametr jest uwzgledniony przez MAP'a. Ważne jednak bedzie, aby moj wzmacniacz miał stałość parametrów w zakresie powiedzmy -40-100*C.

Żeby to miało ręce i nogi, przydały by im sie jedynie wtyczka/gniazdo Map'a oraz gniazdo MAF'a... istnieją jakieś numerki tych czesci?

[szymekgd]

Myślę że poprawki na temperaturę powietrza nie musze brać, bo ten parametr jest uwzgledniony przez MAP'a.

Uważam tak samo, podajesz wartość z MAF do sterownika i on uwzględnia parametry z wszystkich map dla ilości powietrza - zakładam, że układem zasymulujesz sygnał do ecu?
Ja bym przemyślał kwestię ograniczników, wartości MAF są skorelowane z MAP, ale podobnie jak przy programowym przełączeniu się z przepływki na ciśnienie doładowania tracisz kontrolę nad turbiną i np. każde przeładowanie będzie skutkowało tylko większą ilością powietrza podanego przez Twój układ...

[leeon]

zakładam, że układem zasymulujesz sygnał do ecu

tak ma to wygladać:

[kornat]

Dymi bo dostaje dużo paliwa a turbo nawet w tych obrotach osiąga ok. 1400 (wraz z atmosferycznym), bo sterownik pozwala turbinie rozpędzić się dopiero przy 1900rpm. Tuner który usuwa przepławkę programowo nie tylko zmienia mapę z odczytu przepływki ale również dostosowuje dawkę ogranicznika zadymienia. Chip to nie tylko lanie dawki i zwiększenie doładowania ale szereg innych zabiegów i dlatego ważne u kogo się robi.
Skąd ma znać rzeczywistą wartość z turbiny? Nie zapominajmy, że jeszcze jest MAP za turbiną.
Ja się nie kłócę, tylko opisuję jak ja to rozumuję

leeon, na schemacie zaznaczyłeś zasilanie przepływki 12V a nie czasem 5V?

Żeby to miało ręce i nogi, przydały by im sie jedynie wtyczka/gniazdo Map'a oraz gniazdo MAF'a... istnieją jakieś numerki tych czesci?

Podjedź do autorudu, cena za takie wtyczki nie powinna zwalić z nóg. Ewentualnie jakiś złom ale najbliżej to chyba na "jeziórku".

[leeon]

Przeplywka zasilana jest z 12V , 5v a wtyczce to tylko Vref. Nie wiem jaka ma wydajność pradową etc. Zasile z 12v przez scalony stabilizator i bedzie dobrze;)

[pgt]

Widzę, że jest kilka nieścisłości, w takim razie postaram się napisać coś od siebie. Przykładowe wartości są podane dla sterownika występującego w ww. Toledo i częściowo będą przybliżane.

szymekgd, tak leje max paliwa ale tyle na ile pozwala mapa zadymienia, bo niby z czego inne miało by dać?

Jeśli została wstawiona zwykła dioda, na wyjściu będzie ok 4,3 V. Odpowiada to przepływowi, dla którego limiter zadymienia ma w całym zakresie obrotów wartości wyższe niż limiter momentu obrotowego. Jeśli jest wyższy niż inny można uznać, że niczego nie limituje. Odpowiedz - limiterem ograniczającym w tym przypadku będzie limiter momentu.

Myślę że poprawki na temperaturę powietrza nie musze brać, bo ten parametr jest uwzgledniony przez MAP'a. Ważne jednak bedzie, aby moj wzmacniacz miał stałość parametrów w zakresie powiedzmy -40-100*C.

Nie tędy droga

Myślę że poprawki na temperaturę powietrza nie musze brać, bo ten parametr jest uwzgledniony przez MAP'a.

Uważam tak samo, podajesz wartość z MAF do sterownika i on uwzględnia parametry z wszystkich map dla ilości powietrza - zakładam, że układem zasymulujesz sygnał do ecu?
Ja bym przemyślał kwestię ograniczników, wartości MAF są skorelowane z MAP, ale podobnie jak przy programowym przełączeniu się z przepływki na ciśnienie doładowania tracisz kontrolę nad turbiną i np. każde przeładowanie będzie skutkowało tylko większą ilością powietrza podanego przez Twój układ...

Sterownik uwzględnia wiele parametrów, ale takiej hybrydy nie przewiduje. Ogranicznik zadymienia jest w funkcji przepływu i RPM, nie ma korekty temperaturowej. Zasilanie w paliwo i powietrze jest ustalane masowo i w tym przypadku korekcja nie jest potrzebna, bo kompensację temperaturową przepływomierz ma w sobie, podaje na wyjściu wynik masowy. Tutaj ma być zrobiony konwerter mający na wejściu sygnał z map sensora, czyli ciśnienie. Przy tym samym ciśnieniu i innej temperaturze masa się zmienia. W sterownikach gdzie jest limiter zadymienia w funkcji ciśnienia ta korekcja występuje. I tak przykładowe 2 punkty (dla innego silnika, też 1,9), ciśnienie 1800 mbar
temp - 10 C:
2000 RPM 50 mg/suw
3000 RPM 60 mg/suw
temp 70 C:
2000 RPM 39 mg/suw
3000 RPM 40 mg/suw
Są to dość istotne różnice.
Co masz na myśli, pisząc o utracie kontroli nad turbosprężarką? Wszystko jest jak najbardziej pod kontrolą.

Jeśli chcesz to zrobić podobnie do rozwiązań seryjnych to tylko cyfrowo. Ale jeśli jesteś w stanie zaakceptować pewne niedociągnięcia możesz robić układ analogowy. Pytanie czy warto... Pomocnicze dane wysyłam na maila.
Pozdrawiam, Paweł

EDIT: poprawiłem błąd.

[szymekgd]

Skąd ma znać rzeczywistą wartość z turbiny? Nie zapominajmy, że jeszcze jest MAP za turbiną.

Tak, ale MAP nie mierzy ilości powietrza, a ta ilość jest niezbędna do wyliczenia stosunku powietrze:paliwo potrzebnego do wybuchu mieszanki (dla TDI 1:17?).
Ja rozumuję tak: obroty 903, dioda daje nam jakieś 850 mg/str powietrza i ecu wylicza odpowiednia ilość paliwa do tej masy powietrza 850/17=50, ale rzeczywista wartość powietrza doładowanego to np. 500 (zaślepiony egr) czyli 500/17=30 i nic dziwnego, że kopci bo jest za dużo paliwa. Oczywiście teoretyzuje, bo domyślam się, że dawka 50 pewnie będzie obcięta w innej mapie, ale chodzi mi o to, że limiter dymienia nie zadziała, podobnie jak przy lewym powietrzu za przepływką, prawdopodobnie muszą być spełnione jeszcze jakieś dodatkowe warunki.

Ja się nie kłócę, tylko opisuję jak ja to rozumuję

To tak jak ja

Zasile z 12v przez scalony stabilizator i bedzie dobrze;)

Optymista, pewnie, ze względu na warunki pracy, będzie musiał to być jakiś stabilizator o podwyższonej wytrzymałości, pewnie przemysłowy lub do zastosowań militarnych

[ Dodano: 2013-05-28, 13:07 ]
pgt, ale po co mierzyć temperaturę w przepływce (nie ma tam czujnika temperatury) skoro turbina ją podwyższa przy ściskaniu? Wartość rzeczywistą temperatury masz z czujnika w dolocie, teoretyzuje, ale skoro to ten czujnik ogranicza doładowanie to zapewne z niego jest czytana temperatura przez sterownik.

[pgt]

Dla ścisłości - czujnik nie ogranicza, czujnik mierzy
Temperaturę nie mierzyć w przepływomierzu, tylko uwzględnić temperaturę w dolocie do obliczenia wartości limitera zadymienia. Prościej - wskazania przepływomierza nie są liniową funkcją doładowania, a temperatura ma tu znaczący wpływ.
Dane tak z palca, RPM = const, temperatury w dolocie:
temp 0 C
MAP 1800 mbar
MAF 800 mg/suw
temp 100 C
MAP 1800 mbar
MAF <800 mg/suw
Konwerter ma symulować działanie przepływomierza i powinien brać to pod uwagę.

[szymekgd]

Prościej - wskazania przepływomierza nie są liniową funkcją doładowania, a temperatura ma tu znaczący wpływ.

To jest logiczne, ale wg. mnie charakterystyka przepływki jest tylko jednym ze źródeł sygnału który "analizuje" sterownik i na podstawie zapisanych map wysterowuje elementy wykonawcze. I tak np. mapa zadymienia ogranicza ilość paliwa w funkcji obrotów do ilości zmierzonego powietrza, ale jeżeli inna mapa (np. w funkcji temp. dolotu jeżeli jest) bardziej ograniczy paliwo to sterownik wybierze niższą wartość. Reasumując wg. mnie charakterystyka przepływki niesie tylko informacje o ilości powietrza.

[pgt]

Są 2 główne limitery - zadymienia i momentu obrotowego, trzecim jest odczyt z pedału gazu. Dawkę ustala najniższa z tych trzech wartości. Istnieją jeszcze mapy korygujące, ale ich podstawę stanowią ww. Jeśli ta podstawa zostanie błędnie wyznaczona, dalsze korekcje tego nie naprawią.