[ALL] Diagnostyka turbosprężarki - opis + schemat

Wszystko o silnikach wysokoprężnych

Moderatorzy: remiq, Sony, CYRULIK, koti

[ALL] Diagnostyka turbosprężarki - opis + schemat

Postprzez WOLF69 » 4 czerwca 2009, o 16:59

Zaczerpnięte z strony http://forum.vw-passat.pl/showthread.php?t=7459 autor: MAREK (VIP)

Błąd 17965 przekroczona granica regulacji turbodoładowania
Jeśli komputer sterujący silnikiem wchwyci błąd 17965 (lub podobny) - który informuje nas o przekroczonych wartościach ciśnienia doładowania - więc nie jest to tylko cyferka którą należy się pozbyć (skasować) za pomocą komputera tylko bliżej przyjrzeć się niedomaganiom i co je powoduje. Mogą występować małe niedomagania zaworka lub duża różnica ciśnień, a nawet bardzo duża awaria układu.

Przyczyn niedomagań również może być całkiem sporo - niestety VAG w modelach 3BG nie jest jeszcze na tyle inteligentny aby pokazać nam palcem co do mm gdzie? i co? jest nie tak (bardziej jest to możliwe w nowszych modelach 3C).

Powyższy błąd był błędem ciśnienia doładowania więc jak najbardziej dotyczy on turbiny i sterowania nią, Teraz należy zadać pytanie?
- co spowodowało uszkodzenie turbiny i co w niej się uszkodziło? - wtedy będzie bardziej wiadomo co spowodowało tą awarię?

Zawór N75 który tylko steruje przepływem powietrza od turbiny do silnika nie jest w stanie rozwalić turbiny w tak szybkim czasie problem musiał by istnieć naprawdę bardzo długo aby powoli wykończyć turbinę. Raczej podejrzewam tu awarię turbiny która spowodowała ten błąd (zaworek może być nadal w pożądku) natomiast mogą być zapieczone kierownice turbiny lub rozwalone łożysko wirnika jak i również sporo innych dolegliwości.
Standardowo jak montuje się na taśmie silniki są one wyskalowane na pewne parametry, turbina również ma dostrojone swoje wartości. Jednak sam element turbiny jest już gotowym podzespołem wyskalowanym przez fachowców na odpowiednich przyrządach fabrycznych.

Wymiana turbiny lub montaż innej w samochodzie z pewnym przebiegiem wymaga dostrojenia pewnych parametrów. Parametry nastaw i regulacji posiadają właśnie firmy tuningowe które muszą znać odpowiednie wartości przy podnoszeniu mocy ale tak aby ich nie przekroczyć. Tuningując auto nie płacisz tylko za wsad softu ale i za pomiary mocy i parametrów silnika podczas jego całego zakresu obrotów aż do odcięcia.

Jeśli firma tuningowa wyregulowała gruszkę w wymienianej (nowej) turbinie - to wcale mnie to nie dziwi, a wręcz powiedział bym że podeszli do tematu na odpowiednim poziomie. Poważna firma tuningowa nie wypuszcza auta bez gwarancji, również oni sami muszą być przekonani o właściwym wykonaniu podniesienia mocy w odpowiednich wartościach nie przekraczających granic wytrzymałości silnika.

Ogólnie wiadomo że w normalnym warsztacie nie ma możliwości takich pomiarów dlatego cięgła turbiny nie należy regulować. Cięgło jest ustawione odpowiednio do danej turbiny i danego silnika, musi być ustawione na bezpieczne parametry pracy turbiny w całym zakresie jej pracy.

Jeśli ktoś regulując cięgło obniża wartości doładowania to nie powinno nic stać się dla samego silnika ale wtedy robimy z pojazdu "WÓŁ" i turbina pomimo swoich gabarytów nie spełnia swojej roli - to tak jak by za darmo obcinali połowę mocy silnika.

Jeśli podczas diagnostyki wyjdzie nam błąd różnic wartości doładowania to należy przede wszystkim szukać usterki na całej linii doładowania a nie tylko pozbyć się przez obniżenie tego doładowania. Taki błąd bardzo często powoduje zapieczenie kierownic turbiny na odcinku wydechowym jak i również niesprawność zaworów "N" sterowania turbiną. Powstaje wtedy różnica pomiędzy tym co wprowadzamy (ciśnienie doładowania wyprodukowane) a tym co wyprowadzamy (ciśnienie doładowania wychodzące) - stąd wychodzi różnica ciśnienia i czujniki to wyłapują i przekazują jako błąd VAG.

W doładowaniu turbosprężarkowym, energia wylotu spalin, która normalnie została by zmarnowana, użyta jest do napędu turbiny. Na tym samym wale, na którym osadzona jest turbina znajduje się również sprężarka. Zasysa ona i spręża powietrze a następnie podaje je do silnika. Turbosprężarka nie jest połączona z silnikiem w sposób mechaniczny, lecz więzią gazową (ciśnieniem)

W obecnych pojazdach przy komputerze sterującym występuje czujik wysokość n.p.m. Wydajność silnika z doładowaniem turbosprężarkowym na dużych wysokościach (w rejonach górskiech) jest znacznie lepsza. Z powodu niższego ciśnienia powietrza, strata mocy w silniku bez turbodoładowania jest znaczna, przeciwnie dzieje się z wydajnością turbiny, która rośnie w wyniku różnicy ciśnienia między niższym ciśnienie otoczenia a wyższym ciśnieniem w turbinie. Przez to, w znacznej mierze zrównoważona jest niższa gęstość powietrza na wlocie do kompresora. Stąd, silnik ma niewielkie straty mocy.

Obrazek



Co powinniśmy wiedzieć na temat turbosprężarki w naszym samochodzie:

Pomimo, że turbosprężarka jest urządzeniem bardzo precyzyjnym, jej mechanizm jest względnie prosty, wytrzymały i skuteczny. Przy właściwej obsłudze turbosprężarka jest zdolna do niezawodnej pracy przez długie lata, mimo że jej prędkość obrotowa dochodzi czasami do 200 000 obr/min. Turbosprężarka nie wymaga specjalnej obsługi. Zazwyczaj wystarczy okresowa kontrola jej mocowania do silnika, co zapewnia jej prawidłowe działanie.

Turbosprężarka została tak zaprojektowana, aby stosować ją do silnika, do którego jest przeznaczona. Silnik i turbosprężarka są od siebie nawzajem zależne w taki sposób, aby uzyskać optymalną sprawność tych urządzeń. Turbosprężarka nie jest urządzeniem dodatkowym, które może być zdemontowane w razie zużycia lub awarii. Urządzenie to wymaga takiej samej dbałości jak silnik, w szczególności okresowego sprawdzania jego mocowania.

Nie można dopatrywać się zbyt pochopnie awarii w turbo-sprężarce, jeżeli zauważymy niedomagania w pracy silnika. Bardzo często turbosprężarka w doskonałym stanie jest demontowana i wymieniana na nową z powodu pozornie złego działania, które w rzeczywistości pochodzi od innych zespołów silnika, jego regulacji lub elementów jego wyposażenia, a nie od samej turbosprężarki. Jeżeli zauważymy niebieskie spaliny? Przed wymontowaniem należy sprawdzić, czy wkład filtra powietrza nie jest zanieczyszczony. Sprawdzić również, czy przyczyna nadmiernego zużycia oleju nie znajduje się
w samym silniku (jego zużycie, wycieki). Turbosprężarka hałasuje? Zdarza się po prostu, że połączenia śrubowe są poluzowane. Czarne spaliny? Spadek mocy silnika? Jeszcze raz sprawdzić przede wszystkim sam silnik.

Musimy pamiętać o trzech wrogach turbosprężarki.

1. Niedostatecznej ilości oleju, niedostateczna ilość oleju objawia się przede wszystkim uszkodzeniem łożysk, ocieraniem kół wirnika, utratą szczelności, a nawet pęknięciem wałka.
2. Obcych ciałach w zasysanym powietrzu, przedostanie się ciała obcego powoduje uszkodzenie łopatek koła, co prowadzi do niewyważenia układu wirującego i w konsekwencji do uszkodzenia pierścieni uszczelniających oraz poważnej awarii całego urządzenia.
3. Zanieczyszczeniach w oleju, zanieczyszczenia w oleju mogą uszkodzić łożyska i czopy wałka, utrudnić przepływ oleju i funkcjonowanie pierścieni uszczelniających; mogą to być cząstki metalu, nagaru; można wyeliminować lub zmniejszyć to ryzyko dbając szczególnie o stan układu zasysania oleju i filtra oleju. Zalecane jest stosowanie olejów o lepkości minimum 15W/40 (w miarę możliwości syntetycznych), przeznaczonych do silników turbodoładowanych.

Nie wolno samodzielnie naprawiać turbosprężarki. Turbosprężarka jest właściwie prostym mechanizmem, ale jest wykonana z tolerancjami rzędu mikrometrów. Tylko producent turbosprężarki lub autoryzowane przez niego przedsiębiorstwo ma narzędzia i personel wyspecjalizowany w naprawach tych urządzeń. Zaoszczędzisz czas i pieniądze, ponieważ tylko oni znają doskonale Twój silnik i jego wyposażenie.

Jak przewidzieć poważne awarie. Jeśli zauważymy wycieki oleju, nienormalne drgania albo hałas pochodzący z turbosprężarki, należy zatrzymać silnik. Awaria może być szybko usunięta w tym momencie. Jeżeli tego nie uczynimy, będziemy zmuszeni dokonać naprawy dużo droższej. Turbosprężarka wiruje z ogromną prędkością. Najmniejsza anomalia może błyskawicznie spowodować poważną awarię (wystarczy tylko kilka sekund, aby z powodu niedostatecznej ilości oleju zniszczyć łożyska).

Nie każda turbosprężarka pasuje innego silnika. Turbosprężarka jest konstruowana do określonego typu silnika i specyficznych warunków jego użytkowania. Różne parametry takie jak pojemność silnika, jego moc, sposób eksploatacji (szosa lub teren), obciążenie pojazdu, wysokość n.p.m. to tylko niektóre z czynników, które uwzględnia konstruktor projektując turbosprężarkę. Jednak pomimo tego tylko autoryzowany warsztat/firma tuningowa może zaproponować zmianę oryginalnej turbosprężarki na inną bez obawy zmiany parametrów silnika, ale od tego są specjaliści!

Silniki różnych pojazdów i urządzeń wyposaża się w turbosprężarki z różnych powodów:
- zwiększenie mocy i momentu obrotowego,
- skompensowanie spadku ciśnienia atmosferycznego na większych wysokościach,
- zmniejszenie zużycia paliwa i ilości zanieczyszczeń w wydalanych spalinach

Bez względu na wszystko nie wolno podnosić stopnia doładowania naszej turbosprężarki,
a w szczególności nie zmieniać nastaw regulatora ciśnienia doładowania. Jest ono tak dobrane, aby otrzymać optymalną sprawność silnika. Zbyt duże ciśnienie doładowania może spowodować wzrost temperatury silnika i uszkodzenie tłoków albo zużycie powierzchni panewek.

Najlepsze urządzenie nie wykaże swoich możliwości, jeżeli użytkownik nie jest przygotowany do jego obsługi. Silniki doładowane wymagają szczególnej przezorności:
- aby wyeliminować zbyt szybkie zużycie się łożysk turbosprężarki nie należy zatrzymywać silnika, jeżeli pracuje na wysokich obrotach, ponieważ wtedy turbosprężarka wiruje nadal z ogromną prędkością, podczas gdy ciśnienie oleju spada do zera,
- uruchamiając silnik należy poczekać co najmniej 30 sekund na wypełnienie przewodów olejowych, dopiero potem można zwiększyć obroty,
- zaleca się pozostawienie silnika po pracy na czas 2 minut na biegu jałowym (jest to czas potrzebny do ostudzenia turbosprężarki wraz ze smarowaniem olejowym naszego silnika).

Wszystkie turbosprężarki powinny być rozmontowywane, naprawiane i wymieniane
w autoryzowanej dobrej firmie. Samodzielna naprawa, zamiana części oryginalnych może doprowadzić do skutku odwrotnego od zamierzonego, spowodować awarię i utratę gwarancji lub uszkodzenie silnika. Autoryzowany warsztat dysponuje zapasem części do regeneracji lub naprawy oraz specjalistycznym stanowiskiem do regeneracji.

Poniżej zamieszczę tabelę niedomagań układu turbodoładowania oraz jak się ono ujawnia:

Obrazek

Ciśnienie turbiny nie może być za duże bo wtedy rośnie temperatura w komorze spalania i może przy maksymalnych parametrach wypalić dziury w tłokach lub upalić zawory.

Jeśli przy tuningu zwiększyli dawki paliwa to musieli również dopasować powietrze (powietrze z turbiny). Ale trzeba również przyjąć mały zapas na wypadek awarii czujnika temperatury, komputer wtedy samoczynnie zwiększa dawki paliwa a w takich sytuacjach zwiększa się rownież temperatura spalania i mamy piec hutniczy w cylindrach

Górna granica jest ustalana fabrycznie dla każdego modelu silnika i jego pojemności
Ale nie jest to pompowanie balonika do rozmiarów aż pęknie, zasada ustawiania tych ciśnień jest nieco inna ponieważ cały czas to powietrze/ciśnienie jest pobierane przez silnik/komory spalania. Ustawienie tych parametrów polega na odpowiednim wyregulowaniu/wysterowaniu turbiny która tłoczy to ciśnienie a układem który steruje podawaniem tego ciśnienia (N75) w odpowiednich ilościach do silnika, poprzez właśnie regulację (trzpienia/dźwigienki przy turbinie) można tu ustawić kiedy ma się powietrze ustabilizować do odpowiednich optymalnych ciśnień (dla danego silnika). Czujniki ciśnienia na wejściu i na wyjściu cały czas dokonują pomiarów różnic ciśnień i podają je do sterowania.

Wartość wymagana ustalana jest dla 3000 obr/min (pod obciążeniem) przy uwzględnieniu idealnej kondycji silnika i wykluczeniu wszystkich niedomagań połączeń węży rurowych (nieszczelności).

Obrazek

Przy regulacjach obserwować dźwigienkę turbosprężarki, wartość wymagana przy ciśnieniu:
- 50 do 100 mbar: trzpień musi zacząć poruszać się do góry.
- 550 do 620 mbar: trzpień musi znajdować się w górnym położeniu krańcowym.

Wskazane ciśnienie absolutne przez przyrząd VAG 1397/A musi zmniejszyć się o podane wartości. Napowietrzyć pompę podciśnienia, trzpień musi poruszyć się w dół.

Sprawdzić przebieg ruchu trzpienia w całym zakresie, trzpień musi poruszać się łatwo, bez szarpania. Jeżeli wartości wymagane nie zostaną osiągnięte lub trzpień porusza się nie równomiernie to należy niestety wymienić turbosprężarkę bo nie mieści się ona w swoich parametrach.
Ostatnio edytowano 4 czerwca 2009, o 21:56 przez WOLF69, łącznie edytowano 2 razy
http://www.5fantastic.pl/mojepliki Dokumenty-Motoryzacja

Moj Tolek viewtopic.php?t=1289

OSTATNI TEST SZYBKOSCI (20/07/12) NA TRASIE - 210 KM/H
Avatar użytkownika
WOLF69
Forumowicz
 
Posty: 368
Dołączył(a): 23 maja 2009, o 09:55
Lokalizacja: Ryde I.O.W. UK
Car:
Engine:

Diagnostyka Turbiny

Postprzez woyti93 » 21 sierpnia 2009, o 15:40

Obrazek


1. diagnostykę rozpoczynamy od upewnienia się, iż lmm działa poprawnie oraz, że dynamika gazów spalinowych nie jest niczym zakłócona.


2. dokonujemy analizę grupy 011BS w próbie statycznej.
ECU zwiększy obroty [w różnych zakresach - w zależności od typu silnika]. należy zwrócić uwagę na regularność ciśnień w poz. 3 oraz na poz. 4 - czyli działanie N75.
zasadą jest, że w chwili przełączenia się w tryb OFF N75 osiąga wartość 0.0%, a ciśnienie w poz. 2 spada i utrzymuje się na stałym poziomie.
w trybie ON: N75 osiąga wartość 100%, ciśnienie w poz. 2 wzrasta i utrzymuje stałą wartość.

[/URL]Obrazek

do prawidłowej oceny działania kierownic potrzebna jest obserwacja tzw. sztangi - dokonujemy ją w ten sposób:film instruktażowy


3. dokonujemy analizę grupy 011 w próbie dynamicznej.
wartości z pozycji 2 są tzw. wartościami żądanymi przez mapę - innymi słowy - wartość ciśnienia doładowania powinna wynosić tyle, ile wskazuje poz. 2.
poz. 3 wskazuje rzeczywistą wartość ciśnienia doładowania.
w przypadku sprawnej turbiny wartości te powinny się pokrywać.

Obrazek

jeżeli wartość z poz. 3 jest większa niż wartość z poz. 2, to mamy do czynienia z przeładowaniem, co skończyć może się trybem awaryjnym [tzw. notlauf] potwierdzonym zapisaniem się błędu 00575 w ECU. przyczyną tego stanu rzeczy może być wadliwe działanie N75, kierownic turbosprężarki bądź inne uszkodzenie.

jeżeli wartość w poz. 3 jest niższa niz w poz. 2, to spowodowane może być to uszkodzeniem turbosprężarki, zaburzoną dynamiką gazów spalinowych [np. zatkany katalizator] bądź problemem związanym z podciśnieniem.



W skrócie
Wybieramy adres 01-Silnik następnie 08-Bloki wartości mierzonych.Podajemy kanał 11.

1. Obroty silnika
2. Ilość ciśnienia jaką chce dostć komputer
3. Ilość ciśnienia jaką dostaje
4. %

Badanie przeprowadzamy na rozgrzanym silniku podczas jazdy.Jeżeli pozycja nr 3 nie będzie doganiać pozycji nr 2 oznacza to że coś jest nie tak z ciśnieniem doładowania.
Ostatnio edytowano 29 sierpnia 2009, o 18:31 przez woyti93, łącznie edytowano 1 raz
Avatar użytkownika
woyti93
Forumowicz
 
Posty: 84
Dołączył(a): 19 maja 2009, o 09:31
Lokalizacja: Brzeg
Car:
Engine:


Powrót do Diesel

Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 1 gość

cron